Construit en plus grand nombre qu'aucun autre chasseur américain depuis l'aube de l'aviation, le P-47 procédait d'une conception diamétralement opposée à celle qui amena les constructeurs soviétiques à produire des appareils petits et manoeuvrables. Comparé aux chasseurs d'aujourd'hui, le Thunderbolt est un avion de petite taille, mais il y a quarante ans, c'était un véritable monstre. Les pilotes de la RAF avaient coutume de dire que son pilote pouvait échapper au feu de l'ennemi en courant en tous sens à l'intérieur de l'habitacle. Nombreux sont ceux qui, en 1943, furent frappés par son poids en ordre de vol, supérieur à 6 t, mais comment auraient ils réagi s'ils avaient pu savoir que, trois ans plus tard, ce même poids aurait augmenté de plus de 50 % ? Le Thunderbolt était ainsi beaucoup plus lourd qu'un bombardier Dornier Do 17 en charge.

En 1940, le problème de la masse optimale concernant les avions de chasse était loin d'être résolu par l'US Army Air Corps. L'un des principaux constructeurs de chasseurs, la Republic Aviation Corporation (issue de la Seversky Aircraft), héritait cependant d'une tradition concernant les chasseurs munis de gros moteurs en étoile, ainsi que d'ailes et d'empennages de forme elliptique. Elle construisait alors le P-35 et s'apprêtait à fabriquer le P-43 Lancer, équipé d'un train s'escamotant vers l'intérieur et mû par un moteur Twin Wasp à turbocompresseur. Parmi les projets d'avenir de Republic figuraient le AP-4, destiné à recevoir un R-2180 de 1 400 ch ou un R-2800 Double Wasp de 1 850 ch, et le chasseur léger AP-10 doté d'un Allison refroidi par liquide et armé seulement de deux rnitrailleuses de calibre .50 (12,7 mm) . Les enseignements susceptibles d'être tirés des conflits qui commençaient à ravager l'Europe n'étaient favorables ni à l'un ni à l'autre, et le 12 juin 1940 le chef du bureau d'études, Alex Kartveli, soumit une idée beaucoup plus ambitieuse qui pouvait déterminer une percée technologique de première grandeur. L'Army Air Corps, alors en proie à un certain embarras, approuva rapidement le projet et lui affecta la désignation de XP-47B (les XP-47 et XP-47A auraient en effet dû être des prototypes issus du AP-10 si celui-ci avait vu le jour).

Un projet bien inspiré

La conception du nouveau chasseur relevait d'un défi pur et simple. L'installation du moteur était si complexe que Kartveli s'attacha tout d'abord à la concevoir, pour bâtir autour le reste de l'avion. Le moteur, un imposant R-2800 de dix-huit cylindres, était alimenté par un turbocompresseur qui, pour diverses raisons, notamment d'ordre aérodynamique, devait être installé à l'arrière du fuselage. Les échappements convergeaient en deux énormes tuyaux dont la partie amont était, à pleine puissance, portée au rouge, et qui, passant sous l'aile, aboutissaient au turbocompresseur. Là, une valve à ouverture variable évacuait la totalité des gaz d'échappement vers l'extérieur, où bien, au fur et à mesure que l'altitude augmentait, en utilisait une partie pour entraîner la turbine. Celle-ci faisait tourner à 60 000 tr/mn un compresseur centrifuge qui alimentait en air frais les dix-huit cylindres par l'intermédiaire d'une canalisation sur laquelle un dispositif de pré-refroidissement augmentait la densité de l'air, ce qui apportait un gain de puissance.

Cette position de l'aile causait beaucoup de soucis à Kartveli. La grande puissance du moteur impliquait en effet l'emploi d'une hélice de grand diamètre, et même avec l'une des nouvelles quadripale Curtiss à vitesse constante, celui-ci ne pouvait être inférieur à 3,71 m. Pour fournir la garde au sol nécessaire pendant le décollage, les jambes de train devaient donc être d'autant plus longues que l’aile était située au-dessus du fond du fuselage et qu'elle devait posséder un certain dièdre. Tout cela présentait plusieurs inconvénients : le train ne pouvant avoir la solidité indispensable qu'au prix d'une masse élevée, il occuperait donc un volume important dans la partie avant de l'aile. Or Kartveli avait besoin de cet espace pour doter l'avion d'un armement redoutable pour l'époque : huit mitrailleuses Browning de 12,7 mm, toutes situées dans l'aile de part et d'autre des jambes de train. Une brillante réalisation technique fournit alors la solution du problème : ainsi, les jambes de train se raccourcissaient de 23 cm lors du décollage pour s'escamoter dans des compartiments de dimensions raisonnables, entre les longerons. Chaque demi-aile reçut quatre mitrailleuses. Le capotage du moteur avait une section ovoïde, la partie inférieure recevant les deux canalisations de refroidissement d'huile et celle, plus grosse, du circuit de pré-refroidissement, dont les échappements, de forme rectangulaire, étaient situés de chaque côté de l'arrière du fuselage. Il fallut ensuite pourvoir l'avion d'une capacité en carburant exceptionnelle. Deux réservoirs auto-obturants, de 776 et 379 1, prirent place au-dessus de l'aile, entre les tuyauteries d'air du compresseur, et sous l'habitacle. Le poste de pilotage était particulièrement bien équipé : on y trouvait des systèmes de contrôle et des instruments qu'aucun autre chasseur ne possédait, comme des jauges électriques de carburant, une installation de conditionnement d'air, un chauffage réglable des compartiments contenant l'armement et une pompe "Eclipse" de dégivrage. Le pare-brise était en V très allongé et la verrière s'ouvrait en pivotant latéralement vers le haut. La partie supérieure du fuselage, en arrière du poste de pilotage, présentait une arête pointue.

Le prototype XP-47B effectua son premier vol le 6 mai 1941, soit huit mois après avoir été commandé. Les perspectives qu'il ouvrait étaient évidentes ; néanmoins, les problèmes de mise au point furent nombreux. Les gouvernes entoilées ne donnèrent pas satisfaction et la verrière fonctionnait mal. L'armement, le système d'alimentation en carburant et le moteur causèrent également quelques soucis. Malgré l'inquiétude qu'elle ne manquait de manifester, l'Army Air Force commanda 171 exemplaires du nouveau chasseur, puis 602 autres d'une version améliorée, le P-47C. Le premier P47B de série quitta la chaîne de montage de Farmingdale, à Long Island, en mars 1942. La verrière, pourvue d'un système de largage, s'ouvrait en coulissant vers l'arrière. Les gouvernes à revêtement métallique apparurent progressivement. Le moteur était un R 2800-21. Les premiers appareils furent affectés au 56th Fighter Group de l'US Army Air Force. Après avoir connu de graves problèmes, notamment avec les gouvernes et les pneus, qui avaient tendance à éclater, cette unité devait parvenir en tête du palmarès des formations combattantes américaines, son score final s'élevant à 674 victoires et demie. Comme le 78th Fighter Group, le 56th fut incorporé à la 8th Air Force, basée en Grande-Bretagne, et il effectua sa première mission d'escorte le 13 avril 1943. Avec leurs 1 155 1 de carburant, ces gros chasseurs ne pouvaient pas accompagner les bombardiers jusqu'au terme de leur mission. Ils durent néanmoins affronter les Messerschmitt Bf-109 et Focke-Wulf Fw-190. Leur grande vitesse en piqué leur permettait à tout moment de rompre le combat.

Problèmes d'identification en vol

Le dernier P-47B fut muni d'un habitacle pressurisé et reçut la dénomination de XP-47E. Sur le 172, exemplaire de série, qui fut le premier P-47C, les problèmes de stabilité rencontrés au départ furent résolus par le déplacement, vers l'avant, du moteur d'une trentaine de centimètres. Une autre amélioration considérable résultait du montage, sous le fuselage, d'un point d'attache pour une bombe de 227 kg ou un réservoir largable de 757 litres. Extérieurement, cette version se distinguait de la précédente surtout par son mât radio vertical. Le P-47 ne ressemblait à aucun autre avion, mais en raison des circonstances qui régnaient sur le théâtre d'opérations européen, les premiers Thunderbolt (qui étaient à l'origine entièrement peints en kaki) reçurent des bandes blanches sur les surfaces d'empennage et l'avant du capot-moteur, cela dans le but de réduire les risques de confusion avec le Fw-190, pourtant très différent (pour la même raison, les Typhoon britanniques furent ornés de bandes noires et blanches très semblables aux « bandes d'invasion » qui devaient se généraliser un an plus tard sur les appareils alliés). Vers le milieu de l'année 1943, alors que les premiers P-47D entraient en service, la réputation de solidité du P-47 était faite.

Bien que la première commande du P-47D remonte au 3 octobre 1941, c'est-à-dire avant même l'entrée en guerre des États-Unis, la production ne battit son plein qu'au millieu de l'année 1943. Au total, 12 602 exemplaires de cette version quittèrent les chaînes d'assemblage. Aucun autre chasseur américain n'atteignit ce chiffre, comprenant la production d'une nouvelle usine installée à Evansville, dans l'Indiana. S'y ajoutèrent trois cent cinquante quatre P-47G construits par Curtiss-Wright et identiques à la version D. Le P-47D comportait de nombreuses améliorations, tels un moteur équipé d'un dispositif d'injection d'eau offrant une surpuissance en cas de besoin, un turbocompresseur plus efficace, un blindage plus complet et des pneus d'un nouveau modèle (qui furent également montés sur les P-47 des séries précédentes), qui ne risquaient plus d'éclater sur les pistes trop inégales, même avec des bombes ou des réservoirs supplémentaires. Le P-47D-20 fut le premier sous-type capable d'emporter simultanément ces deux sortes de charges extérieures, grâce aux pylônes conçus pour une bombe de 454 kg ou un réservoir de 568 1 montés sous chaque aile (le point d'attache central était conservé). Avec trois réservoirs supplémentaires, les P-47 pouvaient escorter les bombardiers loin au-dessus de l'Allemagne avec la possibilité d'accompagner ces derniers pendant toute la durée de la mission ; il n'était pas rare qu'au cours du voyage de retour les pilotes utilisent les munitions qui leur restaient contre des objectifs d'opportunité. C'est ainsi que pendant la dernière année de guerre le P-47D devint le principal appareil d'attaque au sol allié sur le théâtre d'opérations européen. Il fut en outre largement utilisé dans le Pacifique, et livré à la RAF (qui en acheta 825) et à l'Union soviétique. Après le conflit, de nombreux pays employèrent des P-47D. C'est le cas du Brésil, du Mexique et de la France, dont l'armée de l'Air utilisa des Thunderbolt dans le conflit algérien jusqu'à la fin des années cinquante. Les équipages et mécaniciens de la 20, escadre, qui était alors la dernière unité volant sur P-47, se plaignant du fait que les avions étaient « usés jusqu'à la corde », les Thunderbolt furent remplacés.

En juillet 1943, un avion sans l'arête dorsale et avec une verrière à vision totale de Typhoon, qui remplaçait celle d'origine, fut construit. Le succès remporté par ce XP-47K fut tel que cette verrière en forme de bulle fut aussitôt introduite sur la chaîne de montage.

Les premiers avions ainsi modifiés furent les P-47D-25-RE et les P47D-26-RA, ces derniers étant construits à Evansville. Auparavant, 3 962 Thunderbolt P-47D étaient sortis des usines de Farmingdale, et 1 461 de celles d'Evansville. Par la suite, ces deux centres produisirent respectivement 2 457 et 4 632 exemplaires du P-47D muni de la verrière en goutte d'eau. Le jour où les avions quittèrent les chaînes sans peinture de camouflage, les performances connurent une légère amélioration. En dépit d'un accroissement considérable du poids (maintenant de l'ordre de 7 950 kg), le montage d'une hélice à pales plus larges donna à l'appareil un meilleur comportement à haute altitude, bien que la disparition du « dos en lame de rasoir , ait entraîné une légère détérioration de la stabilité en roulis. Pour y remédier, on adopta, à partir des P-47D-27-RE, une arête dorsale courant du mât d'antenne à la base de la dérive.

Deux autres versions seulement entrèrent en service : le P-47M, conçu pour la vitesse, et le P-47N à très grand rayon d'action. Le premier fut réalisé de toute urgence, en 1944, afin de parer à la menace des bombes volantes V-1, que les P-47D avaient bien du mal à intercepter, et des chasseurs allemands à réaction. Le P-47M dérivait des derniers exemplaires du P-47D; il était équipé d'un puissant moteur R-2800-57(C) et d'un turbocompresseur CH-5, déjà monté sur le XP-47J, le plus rapide de tous les chasseurs à moteur à piston (810 km/h).

Un chasseur pour le Pacifique

la P-47N était presque un avion nouveau, avec son aile à grande envergure, conçue non seulement en fonction de l'augmentation du poids au décollage, mais aussi pour contenir du carburant. Chaque demi-aile recevait en effet un réservoir de 352 litres, de sorte qu'en emportant les réservoirs supplémentaires, l'avion pouvait décoller avec 4 792 litres d'essence. Il en résulta un chasseur à long rayon d'action bien adapté au théâtre d'opérations du Pacifique, même si son poids en charge (9 615 kg) conduisit au montage d'un train d'atterissage renforcé et à l'emploi de pistes assez longues. Les P-47N de série avaient un moteur R-2800-77, des ailerons agrandis et des saumons d'aile aplatis, qui permettaient d'effectuer des tonneaux rapides. Les ailes portaient des points d'attache pour roquettes. Le P-47N fut commandé à 5 934 exemplaires. Les 149 premiers sortirent de l'usine d'Evansville, puis 1 667 autres furent construits à Farmingdale. Le reste de la commande fut annulé en décembre lU5, ce en raison de la fin des hostilités. Au total, 15 660 Thunderbolt P-47 avaient été fabriqués par l'industrie nord-américaine. Comme il est de coutume outre-Atlantique, un grand nombre d'informations furent publiées, concernant aussi bien l'avion lui-même que les exploits réalisés grâce à lui. Le prototype vola pour la première fois le 22 juillet 1944 et fut pris en compte par l'US Army Air Force à la fin du même mois. Les P-47 effectuèrent 546 000 missions de guerre de mars 1943 à la fin de la guerre (août 1945). Le taux moyen de pertes ne dépassa pas 0,7 % par mission. Toujours en moyenne, 4,6 avions ennemis furent détruits pour chaque P-47 perdu. Les Thunderbolt larguèrent 119 750 t de bombes et des milliers de litres de napalm ; ils tirèrent 132 millions de balles de 12,7 mm et plus de 60 000 roquettes. Pendant la même période, ils consommèrent 774 129 ml d'essence et effectuèrent 1 934 000 heures de vol opérationnel. Le nombre d'objectifs au sol anéantis est proprement incalculable. Rien que sur le front d'Europe occidentale (ce qui exclut les opérations en Italie), les pilotes de P-47 revendiquèrent 3 752 victoires aériennes et 3 315 avions détruits par mitraillages ou bombardements au sol.

Le Thunderbolt à échelle réduite.

Cet important monomoteur de chasse à long rayon d'action n'est vraiment traité correctement en maquette au 1/72ème que depuis l'arrivée sur le marché des kits Academy et Revell.

Il y eut le P-47D de Hasegawa, juste en formes mais tellement vide... Help M'sieu Verlinden mais Money Money .

Commençons par Academy qui nous propose le Razorback (Dos en lame de rasoir) et le Bubble Top (verrière en goutte d'eau). On peut faire ces deux maquettes "From the Box. Elles sont bien détaillées sur les parois, quoi qu'on puisse leur donner un peu plus de relief. Les puits de trains sont réalistes. Le moteur en étoile, bien visible, demande à être amélioré par l'ajout de magnétos. Deux types d'hélices sont disponibles : Curtiss Electric et Hamilton Standard - A utiliser en fonction de l'appareil choisi. 

La maquette s'assemble très facilement, n'enrichit pas les marchands de mastic et possède une verrière en deux parties qui permet de voir l'intérieur (donc à soigner). Ce gros machin pouvait transporter une impressionnante quantité d'armements ou de bidons, dont une paire de  triples bazookas bien représentés dans le kit Academy. 

Il existe de nombreuses planches de décals, cet appareil laissant par sa taille, une belle place aux peintres pour le nose-art.

Revell a quant à lui choisi de représenter le P-47M, ultime version de ce chasseur, qui ne combattit que dans les derniers mois de la guerre et fut victime de nombreuses pannes de son moteur "poussé".

Ce kit est fort bien détaillé et se suffit à lui-même. Il suffit simplement de rajouter les ceintures sur le siège. Le moteur est une petite merveille.

Revell a mis deux boîtages différents sur le marché, "Pengie II" et "Shoot You're Faded" ce qui vous donne en fait le choix entre quatre P-47.

Le XP-47H était une modification de la cellule d'un P-47D-15 standard, en vue d'accepter un moteur Chrysler XI-2220, 16 cylindres en V inversé, à refroidissement liquide. En dépit du gain de finesse comme de puissance, le XP-47H ne put atteindre que la vitesse de 414 Mph et ne fut pas produit en série. Le XP-47 est actuellement disponible au 1/72^ème  sous la marque MPM. 

Le 1/48ème n'est pas en reste en ce qui concerne le P-47, puisque la plupart des fabricants nous ont offert un Thunderbolt. 

C'est Monogram qui a ouvert le bal avec les deux versions de "l'oiseau au gros cul". La voilure, les empennages, le moteur et son capot étaient communs aux deux boîtes, en fait seuls différaient les fuselages et les baignoires du poste de pilotage. Ces deux maquettes étaient gravées en relief. 

Repris sous le label AARI, Le Razorback  de Otaki est quant à lui gravé en creux. Juste en dimensions, il sera impératif de refaire la totalité du cockpit qui est autant plat que vide. Ceci vaut aussi pour la maquette Hasegawa, à cette seule différence que KMC lui a consacré un kit de super-détail pour le cockpit. Celui-ci, particulièrement fin donne tout son volume à l'immense cockpit. En bricolant un peu, il est possible d'adapter ce kit dans d'autres modèles de Thunderbolt, comme les P-47D Bubble de Hasegawa et d'Academy. Tous deux sont gravés en creux et de bonne facture - même si le bruit a couru à un moment, que le T-bolt de Hasegawa était sous-dimensionné. 

Pour l'ensemble de ces maquettes, il sera nécessaire de refaire le moteur. Le meilleur kit de P&W-2800 est sûrement le kit Aires qui efface tout ce qui a pu être produit précédemment (y compris et surtout le kit Verlinden qui est archi faux). Le set Aires est purement splendide (que ce soit seul ou dans un kit plus poussé, offrant le moteur, son support, un cockpit et des baies d'armement). 

Le P-47 était sûrement l'un des avions les plus robustes de tout le second conflit mondial. Souvent, comme le prouve la photo ci-dessous, il a ramené son pilote à sa base en ayant pris de sévères coupe (parfois même en ayant perdu quelques cylindres). 

Maintenant c'est à vous de sauter sur vos cutters, pinceaux et autres aéroraphes pour nous faire une belle collection de "Big Ass Birds", pas forcément sortis d'usine.

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